2009年注定是中国汽车产业发展不寻常的一年，更是中国汽车产业发展史上具有里程碑意义的一年。在这一年里，有太多的事件值得人们去记忆，去回味。还有两天，2009年就将过去，在这里我们用有限的版面，将一年里最值得记录的8大事件进行回顾。

    ■ 政策激发汽车产业发展

    2009年中国汽车产业出现40％的增长，在这其中政策无疑起到了决定性的作用。而2009年1月20日至12月31日期间对1.6升及其以下排量车型购置税减半的政策，无疑是其中最重要因素。据中国汽车工业协会统计，今年1至11月份，1.6升及其以下排量车型占总增长比例85％。

    除购置税影响之外，汽车下乡和以旧换新也发挥了作用。据了解，汽车下乡及以旧换新政策拉动了100万辆汽车消费。汽车下乡政策直接作用于二三线城市，对于微车和商用车的销售起到了明显的拉动作用，数据显示2009年上半年，我国微车销售同比增长率达到54％。虽然以旧换新的政策目前来看效果尚不明显，但随着明年补贴力度的加大，多数人对其前景充满信心。

    同时，对于新能源汽车补贴的政策也是今年的政策重点，今年2月，科技部等四部委曾联合下文明确了使用新能源汽车的补贴标准，并在全国13个城市试点实施“十城千辆”计划，同时宣布每辆车最高60万元的补贴政策。随着政策实施的深入，优先发展公共交通的新能源汽车在今年已初见成效，为明年新能源政策补贴力度的增加和范围扩大做好了铺垫。

    对于2009年，政策的及时引导，一方面实现了中国汽车产业的高速增长，另一方面对于小排量车型和新能源汽车的发展起到了促进作用，对于节能减排也起到了积极的影响。

    ■ 10个月产销突破1000万辆

    2009年10月20日，本年度中国汽车市场第1000万辆汽车解放J6驶下一汽的生产线，从此中国步入千万辆汽车俱乐部，一举打破了世界汽车市场美、日双雄并立的局面，发展为中、美、日的“三国演义”。这一数量突破给中国汽车市场带来的振奋毋庸多言，但在欣喜之余压力也随之而来，尤其对自主品牌而言，在市场上产生“量变”的同时，如何在技术自主研发、产品结构调整等领域寻求“质变”，越发引起了重视。

    很多人都说，中国现在是汽车大国，但还不是汽车强国，这种说法主要是指中国的人均汽车保有量低和技术自主研发能力弱两方面，尤其是后者，更成为中国汽车发展突破瓶颈的当务之急。

    据了解，国内的大多数自主品牌目前在核心技术上仍有很大依赖性，如发动机、自动变速箱等大多仍靠其他品牌供应。行业专家钟师分析：“我国仅有少数自主品牌企业有自己的核心技术，有自己的产品创新等特色。横向对比合资品牌，自主品牌在产品设计、核心技术研发等方面仍停留于模仿阶段。同时，自主品牌用于未来技术创新的投入很少，这将不利于未来的发展。”而更为严峻的是，由于自主品牌的产品技术含量不高，在维修保养等售后服务方面不能留住消费者，这势必会影响到自主品牌的整体发展。

    由此可见，在后千万辆汽车时代，加强技术改造，提高研发水平，加快产品升级换代和结构调整，或许将成为自主品牌以及整个中国汽车业发展的重中之重。

　　■ 自主品牌承前启后

    2009年是自主品牌集中发展的一年，占据了小排量车型优势的自主品牌，其销量均获得了不同程度增长。据中汽协统计，在与美系、日系等品牌的乘用车竞争中，自主品牌乘用车前11个月共销售409.24万辆，占乘用车销售总量的44.35％，已稳居2009年市场占有率第一。同时对自主品牌来说，2009年也是推陈出新，谋划向上发展的一年。

    首先市场对于小排量车型的需求，给予自主品牌一个释放的舞台。目前自主品牌的销售主力车型排量均在1.6升及其之下，如比亚迪旗下的F3和F0，两款车型的销量占其总销量近8成；奇瑞月销过万辆的QQ系列和A5、旗云车型，无不表现了在细分市场自主品牌的领先地位。

    除了市场的强劲需求外，自主品牌本身的优势也是其获得发展的重要因素。自主品牌作为中方完全控股企业，在车型研发投放上拥有完全的自主权，相对合资企业减少了引进、改款等步骤，因此在新车投放上自主品牌完全胜过合资企业，更多的车型意味着进入更多的细分市场，自主品牌也因此占据半壁江山。

    同时，在车型结构和品牌建立上，自主品牌也在2009年开始有所动作。今年3月份奇瑞发布了高端品牌瑞麒，随后该品牌已有3款车型上市，其中最高定价将近18万元的瑞麒G5将作为冲击中高端的主力车型；吉利也一改过去低端的形象，旗下帝豪品牌发布了全新中级车EC718。

    今年车市“井喷”式的发展，极大推动了自主品牌的发展，自主品牌在积蓄能量的同时也开始谋求向上发展，以赢得未来市场。2009年对于自主品牌，不仅是继承优势扩充实力的一年，也是放眼未来的一年。

    ■ 国内外并购火热

    年初公布的《汽车产业调整和振兴规划》给国内汽车企业的整合并购奠定了基调。然而，一场全球经济危机，也同样给中国汽车企业带来了无限商机。

    在国内汽车市场迅速发展的同时，汽车业一些问题也随之暴露出来，汽车企业散而乱，发展资金分散，重复建设严重，这些都将会影响汽车业的进一步发展和升级。为此，国家相关政策规划，今后国内产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团将由目前的14家减少至10家以内，最终形成2至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。也正因此，才有了广汽并购长丰汽车和长安重组中航汽车。

    同时，由于国外汽车企业普遍遭遇严重危机，在他们自身调整的同时也给中国车企提供了机会。目前，吉利与福特就收购沃尔沃品牌已达成协议，而北汽也已经完成了对萨博部分车型技术的收购。对吉利来说，此次收购的细节虽然还不清楚，但不管是在品牌知名度还是在未来的技术和市场发展上，都会受益匪浅；对北汽来说，萨博技术的到来也会为自主品牌的发展提供最直接的基础，加速产品研发和量产进程。

    但是，不管国内还是国外的整合，从此前国内外相关案例和经验来看，收购后的管理和融合，才是整合能否最终成功的关键。

    ■ 外资企业加大在华投资

    今年，中国汽车市场保持高增长，不仅没有受到国际汽车整体走势低迷的影响，而且还成为很多外资汽车企业的“救命稻草”。

    目前，中国不仅已经成为世界第一大汽车销量市场，而且也成为很多外资品牌的世界第一大销量区域市场。为此，不少外资企业都纷纷加大了对中国市场的重视力度。

    除了越来越多的全球首发车型外，目前特别为中国市场设计的车型，也已经不再是新鲜事了。上海大众的朗逸、长安福特的三厢新嘉年华以及即将上市的东风标致408等，很多新车型都是从中国市场的需求入手，而这些车型的上市，也都帮助这些公司取得了较好的市场份额。

    而对于外资零部件企业来说，在中国投资设厂也成为他们最好的选择。目前，包括日产CVT无级变速箱生产企业、倍耐力轮胎企业等都纷纷在华建厂或再建新厂。

    此外，今年以来，不少外资汽车企业还在华设立机构和设计中心，比如三菱在中国成立了进口车销售公司、奔驰在中国设立了设计中心、福特将其亚太区总部迁往中国、而通用则更是与上汽合作开发印度等新兴市场……应该说，中国已经越来越成为世界汽车的新中心。

    但是，对于本土企业来说，外资企业对中国市场投资力度的加大，也会给他们造成更大的压力，依靠中国市场的低成本，外资企业在华成本会大幅下降，而关键技术的垄断，也会使中国本土汽车企业面临发展瓶颈。

    ■ 新能源发展亟待强强联手

    从“十城千辆”电动汽车项目启动开始，到《汽车产业调整和振兴规划》中推动电动汽车及其关键零部件产业化，再到设13个节能与新能源汽车示范推广试点城市，我国新能源汽车今年迎来了发展元年。随着国家对新能源投入的加大，不仅加快了各企业推出新能源产品的进度，也给我国的新能源汽车发展带来了跨越式进步。

    “863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示，中国的新能源汽车发展目前还处于准备期，而准备期预计还有三年时间才能结束，等到产业各项配套措施都出台后，我国的新能源汽车才能进入具有一定规模的量产阶段。

    但据一些政府研究专员透露，现在很多拥有专业技术的零部件企业都开始投入新能源汽车的发展，但毕竟大家都是刚刚起步，在新能源汽车技术前景不明确时,行业内开始出现重复建设、产能过剩的情况。对于这一点，行业专家也做出多次警示,但事情无法从根本上得到有效解决。

    在今年的广州车展上，广汽集团总经理曾庆洪表示，希望今后能与其他有先进技术零部件的企业合作研究和生产新能源汽车，而这种“开放式发展”正是目前新能源汽车产业所缺乏的。某行业研究专家向记者表示，新能源汽车的“产学研”联盟正在各地方成立，而全国范围的产业联盟的建立，需要政府以及行业协会的大力推进，并